Sept erreurs de joint CV que vous ne devriez pas faire

Alfred Hans Rzeppa était ingénieur chez Ford dans les années 1930. Il a eu l'idée d'améliorer le joint universel. Au lieu de quatre roulements montés dans deux culasses, Rzeppa a utilisé six billes montées dans des chemins. Son invention a rendu les essieux avant des Jeeps de la Seconde Guerre mondiale plus durables. Et, 25 ans plus tard, son joint homocinétique (CV) a rendu possible les véhicules à traction avant.

Le joint homocinétique transmet la puissance à un angle variable et à des vitesses de rotation constantes. Dans une voiture à traction avant, le joint permet à l'arbre de transmission et à la roue de tourner à un rythme constant pendant que la direction et la suspension bougent.

Si un joint homocinétique échoue, il échoue rarement tout seul. Des facteurs extérieurs tels que les supports de transmission et les angles de suspension peuvent endommager un joint plus que couper une botte avec un couteau.

Si le faux-châssis ou les supports sont mal alignés, la géométrie des joints intérieurs et extérieurs sera modifiée. Pour les joints extérieurs, le joint homocinétique peut dépasser l'angle de fonctionnement maximal. Pour les joints plongeants intérieurs, l'essieu pourrait toucher le fond. Si l'essieu de remplacement est proche mais pas fabriqué avec précision selon les spécifications correctes, le désalignement des essieux peut être encore plus aggravé. De plus, certains fabricants comme Honda ont une procédure de centrage qui consiste à desserrer les supports de moteur et à installer les essieux.

Faites attention aux véhicules modifiés. Si un camion est soulevé, cela modifie les angles opérationnels du joint. La plupart des joints homocinétiques peuvent permettre un mouvement de 45º. Des angles excessifs pendant des périodes prolongées peuvent entraîner l'usure de la course et des billes d'un joint homocinétique. Il en est de même pour les véhicules surbaissés.

Il existe des options de rechange pour les chariots élévateurs qui sont plus longues et conçues pour supporter les abus.

Parfois, des problèmes avec un mauvais essieu peuvent survenir s'il n'est pas commandé correctement. Sur certains véhicules, la différence entre la longueur de l'essieu de transmission manuelle et automatique peut être de quelques millimètres, mais cela peut rendre un joint plongeant trop peu profond ou trop profond. Si l'essieu est trop long, cela peut faire en sorte que le joint homocinétique ou le joint plongeant touche le fond et endommage les surfaces des billes, des roulements et des courses. S'il est trop court, l'essieu pourrait sortir du joint plongeant dans certaines conditions.

Si un joint homocinétique a échoué, regardez l'état de la suspension. Les composants pliés peuvent modifier l'amplitude de mouvement de l'articulation. Sur le support d'alignement, assurez-vous de vérifier l'angle inclus pour voir si un bras de direction ou une tige de jambe de force est plié.

Vous ne voulez jamais ajouter trop de graisse à un joint homocinétique. Le joint homocinétique peut devenir chaud en raison du frottement interne et de la chaleur transférée par les freins et le moteur. La chaleur peut provoquer l'expansion de la graisse et de l'air à l'intérieur du joint. La pression peut forcer la botte hors du corps de l'articulation.

Lors de l'installation d'un nouvel essieu ou d'un nouvel arbre de transmission, une erreur commise par les techniciens est de ne pas traiter les joints de la transmission, du différentiel ou de la boîte de transfert. La plupart des joints roulent sur un arbre et ont généralement une lèvre et un ressort qui maintiennent la lèvre sur l'essieu. Lorsqu'un joint est installé, prenez votre temps pour installer l'essieu. Les cannelures peuvent endommager le joint et provoquer des fuites.

La zone de l'arbre où le joint et les roulements entrent en contact est la plus importante. Il doit être exempt de toute rouille et imperfections. Utilisez uniquement un papier émeri fin pour nettoyer l'arbre d'essieu entre la bride et la zone usée.

Si la surface est rainurée ou endommagée, l'essieu peut être réparé avec un manchon sur certaines applications. Si ce n'est pas le cas, l'essieu doit être remplacé. Assurez-vous que le joint est installé dans la bonne position.

Vous pourriez penser que vous avez attrapé un joint homocinétique avant que toute la graisse ne soit éjectée, mais les dommages peuvent déjà s'être produits. Les boîtiers de joints homocinétiques sont généralement forgés à partir de billettes de fer. Une fois le joint usiné, un traitement thermique par induction est utilisé pour durcir les surfaces d'usure. L'usure d'un joint homocinétique se produit généralement sur la cage, l'engrenage et la coupelle. Cette usure est généralement causée par une perte de lubrification due à une défaillance du soufflet ou à des débris dans le joint. Une fois que les surfaces traitées thermiquement sont endommagées, elles ne peuvent généralement pas être restaurées.

Si un client signale un cliquetis ou un claquement après le remplacement d'un essieu ou d'un roulement de roue, cela peut provenir de la zone d'épaulement de l'essieu où il rencontre la bague intérieure du roulement. Nissan, BMW et Mercedes-Benz ont publié des TSB sur la façon de remédier au bruit qui se produit dans les virages, au freinage et à l'accélération.

La solution pour tous les équipementiers consiste à appliquer une légère couche de lubrifiant molybdène sur l'épaulement de l'essieu CV. L'autre cause des bruits de claquement et de claquement cités dans les BST était le non-respect des procédures correctes lors du serrage de l'écrou d'essieu.