Boîtes de vitesses

Tous les modèles de transmission ont des problèmes uniques qui sont communs à ce modèle ; Les unités JATCO CVT ne font pas exception. Les techniciens sont confrontés à une bataille difficile lorsqu'il s'agit de diagnostiquer et de réparer les CVT s'ils ne disposent pas des bonnes informations. Savoir quels sont les problèmes courants et comprendre les options disponibles pour isoler et résoudre les problèmes sont les clés d'une réparation réussie.

Sans les bonnes informations, nous finissons par faire des suppositions, souvent incorrectes. Généralement, lorsque nous ne sommes pas familiers avec une transmission, nous commençons par rechercher des bulletins et des sites Web pour trouver des indices de service. Parfois, nous lisons un conseil et supposons que l'information correspond à notre plainte. Si nous sommes orientés vers l'action et que nous manquons de temps, nous pourrions réagir trop rapidement et supposer qu'il est préférable de retirer l'unité pour réparation. Mais, trop souvent, l'hypothèse prend le long chemin - vers la mauvaise conclusion.

Voici des exemples d'hypothèses "embalées":

Attendez, passionné d'action. Pas si vite! Si vous voulez réussir votre CVT, vous devez savoir pourquoi ces hypothèses sont incorrectes. Une fois que vous avez ces informations, vous pouvez vous mettre à apprendre certains des problèmes courants de CVT et leurs causes, le tout sans retirer l'unité du véhicule.

La première fausse hypothèse concerne les aimants. Une certaine quantité de flou magnétique est normale dans une CVT inspectée avec 40 000 à 50 000 milles. Les liens de la courroie de poussée créent des frottements là où ils entrent en contact avec la surface de la poulie/poulie, dont la plupart sont générés lors du rodage. Mais, en notant que ce matériau est normal, considérez qu'une grande partie de ce duvet ferreux a circulé dans tout le corps de la valve. Il s'est intégré dans les solénoïdes et collé sur les capteurs de vitesse - qui sont tous des électroaimants - tout en frottant les alésages de soupape en aluminium. Cela signifie que le fuzz est en effet normal, mais l'usure de l'alésage des soupapes à faible kilométrage l'est également.

La deuxième hypothèse incorrecte était que le test de conduite du véhicule autour du bloc après l'échange de fluide était suffisant. Ces unités utilisent un élément thermique dans le refroidisseur eau-huile (WTO). Le liquide doit atteindre environ 150 °F pour que l'élément s'ouvre et que l'huile s'écoule vers le refroidisseur. Une fois qu'il s'ouvre, l'air est purgé, laissant le niveau du puisard bas. Un faible niveau de liquide provoque un patinage de la chaîne et du bruit à l'accélération. Le conduire dans cette condition de faible niveau de liquide finira par endommager l'unité et nécessitera un remorquage.

La troisième hypothèse erronée était que la transmission doit être retirée. Comme nous venons de le voir, s'engager à retirer l'unité avant de vérifier le bon niveau de liquide serait une erreur. Il n'y a pas de jauge et il ne suffit pas de deviner ce qui s'écoule de la casserole. Vous pouvez acheter une jauge auprès de Chrysler ou de sources de rechange, ou vous pouvez fabriquer la vôtre. Le tube de remplissage de la transmission a une butée interne en bas. Vous pouvez faire une jauge et placer des repères par incréments de 10 mm en commençant par le bas et en remontant. À 75 °F, le niveau de liquide minimum/maximum doit être compris entre 26 mm et 38 mm. À 180 °F, le niveau de liquide minimum/maximum doit être compris entre 38 mm et 46 mm.

Nous venons d'identifier quelques non-problèmes, mais qu'en est-il lorsque nous rencontrons un problème réel ? Examinons quelques informations qui aideront à isoler ces problèmes une fois qu'ils seront présentés dans le magasin. Graphiques et diagrammes (Figures 1 à 5) indiquent les spécifications de pression, les emplacements des prises et les informations de test de débit dont vous aurez besoin pour le diagnostic.

Comme vous pouvez le voir, il y a des pressions très élevées ici par rapport aux automatiques ordinaires. Pour les tests de pression, utilisez un manomètre avec un minimum de 1 000 psi (7 000 kPa). Un adaptateur de port JATCO typique est requis. Si vous n'en avez pas, faites-en un en pré-perçant un trou central dans un bouchon de boîtier, puis en le brasant sur un tuyau de 1/8".

Il est facile d'identifier les emplacements des prises de pression (Figure 6 ). La plupart des robinets et le bouchon de remplissage font face à l'avant, vers le radiateur et juste en dessous du capteur de vitesse d'entrée. Ils forment un cercle à quatre points, avec la prise de pression de la poulie primaire au milieu. Le robinet de frein inversé est près de l'arbre de changement de vitesse en haut et le robinet de poulie secondaire est du côté du pare-feu. Remarque : cette configuration est spécifique à JF011E ; les emplacements des prises diffèrent sur les autres unités CVT. Consultez les documents de référence disponibles pour connaître les emplacements des robinets sur les autres modèles.

Voyons comment nous pouvons utiliser ces informations pour isoler certains problèmes courants de CVT. N'oubliez pas qu'en raison des pressions élevées impliquées, il est suggéré d'accrocher la jauge à l'extérieur du véhicule plutôt qu'à l'intérieur.

Dans votre quête pour isoler ces problèmes, sachez que l'embrayage du convertisseur n'a pas d'application en rampe. Il se verrouille en fonction du régime moteur d'environ 1 500 à l'accélération. Le TCC ne se déverrouille pas en décélération jusqu'à environ 10 mph. En revanche, une boîte automatique typique s'applique généralement après un quart de travail 1-2/2-3 et a un glissement contrôlé, ce qui est nécessaire dans ces unités pour la maniabilité et l'efficacité énergétique.

Les éléments suivants représentent les plaintes les plus courantes sur les unités CVT et les domaines à enquêter :

Pour déterminer quel roulement fait du bruit, conduisez à une vitesse constante (là où le bruit est le plus fort) et passez manuellement à un rapport inférieur - cela augmente la vitesse du moteur. Si le bruit augmente avec la vitesse du moteur, le roulement de la poulie primaire est défectueux. Si le bruit reste constant avec l'augmentation du régime, le roulement d'entraînement secondaire ou final est le coupable. Parfois, le bruit des roulements peut s'accompagner d'une faible pression de la poulie secondaire, car si ce roulement est endommagé, l'arbre peut se désaligner et endommager le joint d'entrée de la poulie. Les roulements de rechange sont facilement disponibles sur le marché secondaire.

Lorsque vous rencontrez une basse pression, concentrez votre inspection sur le corps de la vanne. Pour chaque circuit de pression hors spécifications, testez le vide de l'alésage associé. Par exemple, si vous avez une pression de ligne basse, vous devez passer au test de vide de la soupape/alésage du régulateur de pression primaire. Si la pression de la poulie primaire est faible, testez sous vide la soupape de commande/l'alésage de la poulie primaire, etc. Si toutes les pressions sont basses, suspectez la soupape de commande de débit de la pompe. En fait, cette valve s'use notoirement sur la plupart des unités ; il serait judicieux de le remplacer par une version surdimensionnée à chaque réparation pour éviter d'éventuels retours sous garantie. Les vannes de régulation de débit défaillantes entraînent également souvent la définition de codes tels que les codes de rapport, de capteur de pression et / ou de solénoïde "A" ou "B".

Comme vous pouvez le voir, il est possible d'utiliser les informations disponibles et l'équipement de test pour diagnostiquer de nombreux problèmes de CVT sans retirer la transmission. Lorsqu'ils sont armés d'informations de service solides, d'une compréhension des problèmes courants et de la manière d'identifier leurs causes, les CVT peuvent être une bonne source de revenus sans douleur pour tout atelier de transmission.