Fluide de transmission Hydraulique

Pour comprendre pourquoi l'utilisation du bon liquide de transmission est nécessaire, vous devez d'abord savoir comment le liquide de transmission s'écoule à l'intérieur d'une transmission automatique.

Le voyage commence dans la casserole. Le liquide de transmission est aspiré du bac à travers un filtre par la pompe qui se trouve derrière le convertisseur de couple. Le niveau de liquide dans le carter et le corps de transmission est critique. Trop peu, et la transmission aspirera de l'air dans la pompe. Trop de liquide de transmission et le liquide entrera en contact avec les composants rotatifs. Les deux scénarios conduisent à une aération du liquide de transmission.

Tout d'abord, l'air ou les bulles dans le liquide de transmission peuvent nuire aux performances de la transmission car l'air peut être comprimé. le liquide ne peut pas être compressé. L'air dans le système peut empêcher les solénoïdes, les clapets anti-retour et les actionneurs d'engager les packs d'embrayage et les bandes sur les tambours. Il peut même empêcher le convertisseur de couple d'engager la transmission et de changer de vitesse. C'est de l'hydraulique de base.

La pompe génère d'abord une force d'aspiration qui aspire le fluide dans la chambre et est finalement comprimé de l'autre côté avec une pression considérable. Certaines transmissions peuvent avoir une deuxième pompe à l'arrière. La pression créée peut provoquer une cavitation qui peut introduire de minuscules bulles dans le fluide si la formulation est incorrecte ou si l'additif est usé.

Après la pompe vient une vanne ou des vannes qui font deux choses. Tout d'abord, il contrôle la pression de ligne vers le corps de vanne et d'autres composants. Sur la plupart des transmissions, la pression de ligne doit rester constante lorsque les vitesses d'entrée et de sortie changent et que les solénoïdes s'ouvrent et se ferment. Pour maintenir la pression de ligne correcte, le fluide doit avoir le poids ou la viscosité corrects.

Deuxièmement, la vanne de régulation de pression dirigera le fluide vers les composants tels que le corps de vanne, le convertisseur de couple, les engrenages et les servos. Il dirigera également du liquide dans un circuit de refroidissement à commande thermostatique.

Pour la plupart des transmissions, le premier arrêt après le régulateur de pression est le convertisseur de couple. Pour que le convertisseur de couple fonctionne, le stator, la turbine et la roue doivent être immergés dans le liquide. S'il y a de l'air à l'intérieur du corps du convertisseur de couple, le fluide peut devenir aéré ou mousseux, l'efficacité de la turbine et de la roue est compromise et le véhicule peut ne pas bouger.

Sur la plupart des transmissions de modèles récents, le fluide à l'intérieur du convertisseur de couple lubrifie les matériaux de friction et les surfaces de l'embrayage qui contrôlent le blocage. De plus, le fluide circule dans la turbine et l'arbre de sortie pour lubrifier les embrayages, les arbres et les engrenages planétaires.

La vanne de régulation de pression fournit également une pression de ligne constante au corps de la vanne. Le corps de soupape n'est rien de plus qu'une série de soupapes, de solénoïdes et d'accumulateurs qui sont connectés à des servos qui engagent des packs d'embrayage et des bandes qui contrôlent les engrenages planétaires et solaires de la transmission.

Les composants hydrauliques ont besoin d'un fluide propre qui a la bonne viscosité pour contrôler l'entrée et la sortie de la transmission. Si le liquide n'est pas correct ou usé, cela peut provoquer une fuite ou un blocage des soupapes et provoquer des glissements ou même des changements brusques.

Le liquide de transmission peut rester dans les passages du corps de soupape et des servos et éventuellement être cyclé à travers les orifices de décharge. Certains circuits de la turbine et de l'arbre de sortie évacuent la chaleur et lubrifient les surfaces de friction. Mais, il finira par se retrouver dans la casserole et le fluide sera cyclé à travers la transmission encore et encore.

Gardez à l'esprit qu'une transmission est un système scellé. Ce qui contamine le liquide de transmission, ce sont les températures élevées qui oxydent le liquide et décomposent les ingrédients bruts. Cela finit par endommager les composants à l'intérieur de la transmission.

Maintenant que nous connaissons le débit du liquide de transmission, nous pouvons comprendre à quoi le liquide se heurte à l'intérieur du boîtier de la transmission.

Il n'y a pas de recette unique ou universelle pour le liquide de transmission automatique. La plupart des fluides utilisent le même type d'ingrédients, mais ils sont formulés selon des spécifications différentes selon le fabricant de transmission.

Le liquide de transmission est formulé pour le matériau de friction utilisé sur les embrayages, les joints et les matériaux d'étanchéité, la métallurgie à l'intérieur de la transmission, la durée de l'intervalle d'entretien, les exigences d'économie de carburant, la qualité des changements de vitesse et les performances à des plages de température spécifiques.

Les ingénieurs des équipementiers et les formulateurs de fluides ont le choix entre de nombreux ingrédients pour obtenir les performances souhaitées.

En volume, l'ingrédient numéro un est le "stock de base". Il s'agit d'une huile minérale hautement raffinée classée comme fluide synthétique. L'huile de base est formulée pour des performances à hautes et basses températures, une résistance au cisaillement et d'autres propriétés lubrifiantes. Il représente 80 à 90 % du volume du fluide.

La spécification de viscosité du stock de base diminue sur les dernières transmissions pour améliorer l'efficacité de la pompe. C'est pourquoi vous voyez des bouteilles de liquide de transmission et des spécifications avec "LV" ou faible viscosité dans leurs noms.

Les autres ingrédients des fluides de transmission représentent son ensemble d'additifs. Ces ingrédients chimiques aident à donner au liquide de transmission la capacité de fonctionner et de protéger la transmission.

En volume, les détergents sont le deuxième ingrédient le plus important dans le liquide de transmission. Les détergents aident à garder les surfaces propres du vernis, une forme avancée de boue, et agissent comme des dispersants pour contrôler la contamination et la boue.

Lorsque le liquide de transmission est exposé à des températures extrêmes, les longues chaînes chimiques de l'huile de base d'hydrocarbure sont endommagées lorsqu'elles se lient à l'oxygène. Ainsi, au lieu d'une belle longue chaîne, ils ressemblent à des boules de molécules ouatées qui peuvent être très collantes. Ces molécules oxydées aiment s'agglutiner car elles sont chargées électriquement. Au fur et à mesure que plus de fluide est oxydé, plus d'entre eux peuvent coller ensemble et former des boues et du vernis.

Les détergents et les dispersants entourent les particules oxydées et les empêchent de se lier et de former des boues et des vernis. La contamination reste en suspension dans une solution entourée d'une couche protectrice.

Pour empêcher le liquide de transmission de s'oxyder, les fluides de transmission contiendront des antioxydants. Ces produits chimiques améliorent la stabilité thermique, améliorent les performances du lubrifiant et réduisent la formation de boues. Ils minimisent également l'épaississement des fluides et contrôlent la formation d'acide.

Les modificateurs de friction contrôlent les niveaux de friction entre les composants des embrayages et des bandes. Ces ingrédients peuvent être réglés pour donner les meilleures performances de changement de vitesse et prolonger la longévité des matériaux de friction.

Les ingrédients anti-usure sont conçus pour réduire l'usure entre les pièces métalliques soumises à une pression extrême. Ces produits chimiques aident à améliorer le pouvoir lubrifiant du fluide, de sorte qu'il adhère à une surface métallique.

Une autre partie de l'ensemble d'additifs comprend des ingrédients anti-mousse qui empêchent la formation de bulles dans le fluide. Des bulles peuvent se former en raison de la cavitation dans la pompe, du convertisseur de couple et de l'actionnement des vannes car l'air est compressible. Un liquide mousseux peut modifier les caractéristiques de changement de vitesse et le fonctionnement hydraulique de la transmission.

Il existe également des tampons qui contrôlent le pH du fluide. Ils aident à réduire la corrosion à l'intérieur de la transmission.

Le stock de base et l'ensemble d'additifs doivent être compatibles avec les métaux, les joints et les joints à l'intérieur de la transmission. Certains fluides de transmission incluent même des conditionneurs d'étanchéité pour garder les joints et les joints flexibles.

Les composants de l'ensemble d'additifs se dégradent ou s'épuisent avec le temps et doivent être remplacés en installant du liquide de transmission frais. En d'autres termes, les produits chimiques qui contrôlent les niveaux de frottement du pH et empêchent la formation de boues ont un approvisionnement limité. Lorsque ces ingrédients sont épuisés, leur contrôle sur les caractéristiques du fluide change rapidement.