Opinion: Pourquoi la reprise de l'aviation civile prend plus de temps que prévu

Le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, a qualifié 2022 d '"année perdue" lors de l'appel aux résultats de l'équipementier pour 2022 : les 661 livraisons sur l'année complète étaient de 60 avions à la lumière des objectifs de la société au début de l'année et même en dessous des 688 livraisons qu'Airbus avait réalisées dès 2016.

Il a semblé de plus en plus donquichotte ces derniers temps pour Airbus de parler avec audace de ses plans pour une "accélération" de la production. Les objectifs à moyen terme de la société (pour 75 avions de la famille A320, 14 A220 et jusqu'à 10 gros porteurs par mois) conduiraient à des livraisons dans la seconde moitié de la décennie dépassant 1 000 par an. Mais la production mensuelle récente s'est stabilisée, ne montrant presque aucun signe visible d'une reprise par rapport au point bas de 2021.

Tout OEM reconnaîtra, ne serait-ce qu'en privé, un fournisseur qui figure en tête de son « registre des risques », tenu pour responsable de nombreux défauts de production ou de qualité. Pour Airbus, jusqu'à récemment, CFM et Pratt & Whitney, responsables de la motorisation des programmes A320 et A220, étaient en tête de liste. Mais creusez seulement un peu plus profondément, et la dépendance excessive de l'industrie à une base dangereusement étroite de producteurs de pièces forgées et de pièces moulées devient évidente. Il n'est pas surprenant qu'Airbus et Safran aient ensemble renfloué et acquis le producteur français d'alliages et de pièces forgées Aubert & Duval - la dernière chose dont les deux équipementiers avaient besoin était une nouvelle réduction des options d'approvisionnement. Et il n'y a pas de place dans l'aérospatiale civile pour le moment pour de fausses conceptions sur les mérites (ou non) de l'intégration verticale.

Mais CFM et Pratt & Whitney ne sont pas encore au clair. Alors même que leurs systèmes de production s'accélèrent, des problèmes de disponibilité avec leurs moteurs Leap et PW1100G, à la fois dans les opérations des compagnies aériennes et dans leurs propres résultats, surviennent. Pratt & Whitney semble avoir le problème le plus immédiat, avec des échouements généralisés d'Airbus A220 et des problèmes quasi systémiques pour les compagnies aériennes indiennes - Go First, un transporteur à bas prix, a même publiquement accusé le manque de fiabilité du PW1100G de sa propre faillite. Mais CFM a également des problèmes avec les moteurs Leap qui fonctionnent dans des environnements sablonneux et qui connaissent des temps entre les révisions bien inférieurs aux prévisions. Cela réduit à son tour la rentabilité des moteurs de rechange et des accords de service à long terme.

En fin de compte, même les fabricants de moteurs ne peuvent pas défier les lois de la physique : CFM et Pratt & Whitney sont tous deux passés de conceptions à corps étroit héritées matures (le CFM56 et le V2500, respectivement) et ont obtenu des changements progressifs en termes d'efficacité. Mais gérer les nouvelles conceptions plus chaudes (LEAP) et / ou plus maigres (PW1100G) a posé les mêmes problèmes qui affligent les moteurs à corps large, notamment Trent 1000 de Rolls-Royce. compagnies aériennes avec avions à la terre.

L'industrie aérospatiale civile souffre d'une forme institutionnelle de "long COVID". Les décisions et les actions prises (dans la plupart des cas de manière tout à fait appropriée) dans les quartiers sombres de 2020-2021 s'avèrent beaucoup plus difficiles à inverser - et encore plus longues à récupérer - que les chefs d'entreprise auraient pu s'y attendre, compte tenu des expériences des cycles précédents. Les dirigeants lors d'un certain nombre d'appels sur les revenus ont noté que bon nombre de leurs employés les plus expérimentés sont partis alors que l'industrie a refusé en 2020, et les employés qui restent, ainsi que les plus récents recrues, sont en moyenne sensiblement moins qualifiés et souvent beaucoup moins flexibles. Il s'agit d'une base d'emploi médiocre sur laquelle construire un quasi-doublement de la production.

Cette perte de compétences a un impact des deux côtés de l'Atlantique. Airbus a changé la gestion du programme A320 et a rétabli son processus de "tour de guet" pour identifier et travailler avec les fournisseurs peu performants. Et la barre pour la rampe de cadence de production de Boeing est assez basse : environ un tiers des 737 MAX livrés proviennent de stocks déjà construits, bien que Boeing et son partenaire clé Spirit AeroSystems aient parfois donné l'impression qu'ils avaient pratiquement oublié de construire le 737 MAX à un niveau de qualité constant (acceptable).

Les problèmes de la chaîne d'approvisionnement peuvent de plus en plus ressembler à un "coup de taupe" pour les équipementiers alors qu'ils chassent les pénuries de pièces forgées, de semi-conducteurs, de mobilier de cabine et de sièges à travers les niveaux de la chaîne d'approvisionnement.

Il est trop tôt pour considérer 2023 comme une autre "année perdue" dans la reprise des avions commerciaux après la pandémie de COVID-19. Mais les investisseurs prennent les objectifs de production OEM et les orientations financières à court terme qui en résultent avec des pincées de sel de plus en plus importantes.

Les opinions exprimées ne sont pas nécessairement celles d'Aviation Week.

Sash Tusa, analyste en aérospatiale et en défense, est associé chez Agency Partners. Il est basé à Londres.