Essai de la BMW S1000RR 2023

Il semble à peine possible que la moto sportive S1000RR de BMW Motorrad ait fait ses débuts publics officiels il y a une décennie et demie en avril 2008, avec des livraisons commençant l'année suivante. Même si 15 ans, c'est long, surtout dans le domaine du Superbike, où des acteurs sérieux comme BeeEm, ainsi que Ducati, Aprilia et les Japonais, n'hésitent pas à investir dans une R&D technique haut de gamme en quête d'excellence en ingénierie, la toute première moto client de la marque allemande avec un quatre cylindres à montage transversal a maintenu sa réputation de pointe en matière d'innovation mécanique et électronique depuis lors, et la dernière version nouvellement introduite ne fait pas exception.

En effet, pour l'année modèle 2023 à venir, BMW a essentiellement amélioré sa version de production en volume existante de la moto en transplantant une bonne partie de la gamme de mises à niveau techniques disponibles jusqu'à présent uniquement à environ 1200 utilisateurs bien nantis ou bien parrainés de la M1000RR, la version ultra-cher et ultra-performante de la superbike BMW homologuée pour la rue qui est en vente depuis deux ans, essentiellement en tant qu'homologation spéciale pour Super course de vélo. En tant que tel, il a gagné sa vie en propulsant Peter Hickman vers un trio de victoires record au TT de l'île de Man 2022 - mais sans battre son incroyable record de 135,452 mph établi dans le Senior TT 2018 sur un S1000RR - tout en enregistrant des victoires âprement disputées pour Hicky et Danny Buchan dans la série Hot-as-Hades BSB. Cependant, jusqu'à présent, la BMW n'a pas réussi à être un véritable prétendant aux grands honneurs du World Superbike au cours de la dernière décennie, depuis que Marco Melandri a terminé troisième du tableau des points sur une S1000RR en 2012 - et ce malgré le vainqueur éprouvé du WSBK, Scott Redding, qui a rejoint l'équipe d'usine la saison dernière.

Alors que la S1000RR 2009 à course ultra-courte originale de BMW a établi de nouvelles normes lors de ses débuts pour la technologie Superbike à quatre cylindres de production en série, en 2019, il y a eu une refonte importante avec moins de 5% des 8200 composants composant l'ensemble de la moto, y compris le moteur, reporté d'avant. La direction de BMW Motorrad cherchait à améliorer considérablement les performances de la moto existante, ce qui signifie qu'elle voulait qu'elle soit une seconde plus rapide sur le circuit, plus de 10 kg plus légère et plus facile à contrôler, avec une maniabilité améliorée. Pour ce faire, il a fallu développer un tout nouveau moteur de 999 cm3 plus léger, plus compact et plus puissant mesurant 80 x 49,7 mm inchangé, qui, bien que 12 mm plus étroit que son prédécesseur, pesait également 8,8 livres de moins. Cela était dû en partie à un vilebrequin de 4 lb plus léger qu'auparavant portant des bielles plus courtes de 4 mm et 10% plus légères, qui, ensemble, offraient une meilleure reprise sur toute la plage de régime. Mais l'étape la plus importante qui a été réalisée parallèlement à ces autres caractéristiques du modèle 2023 a été l'application de la technologie brevetée ShiftCam de BMW introduite sur le moteur Boxer du tourer d'aventure R1250GS de cette année-là, puis transférée à la gamme à quatre cylindres de BMW. Cela combine à la fois le calage variable des soupapes d'admission et la levée différentielle des soupapes, le tout dans le même ensemble, et avec des profils de came révisés, il est responsable d'au moins 73,8 lb-pi de couple disponible entre 5 500 tr/min et 14 600 tr/min, où le limiteur à action douce inchangé du moteur à course courte intervient. Et cette économie de poids de 8,8 lb est survenue malgré la pénalité de poids de 2,2 lb entraînée par l'installation du système ShiftCam.

La technologie ShiftCam de BMW Motorrad ne doit rien à la technologie de calage variable des soupapes Vanos développée il y a 30 ans pour être utilisée sur les voitures BMW, ni au système de levée variable des soupapes Valvetronic introduit en 2001, tous deux considérés comme trop encombrants pour une utilisation en moto. Au lieu de cela, le système ShiftCam radical et très innovant dans les culasses du moteur S1000RR combine à la fois le calage variable des soupapes et la levée différentielle des soupapes, le tout dans le même ensemble, afin d'optimiser le calage et la durée de la came pour ce que vous demandez au moteur de faire. Pour les ouvertures à mi-régime, ou plus bas dans la plage de régime, la came a une levée plus courte et une durée réduite, ce qui signifie que les soupapes d'admission sont moins ouvertes. Mais demandez plus d'accélérateur ou des régimes plus élevés et la came se déplace latéralement, mettant en jeu une portance plus élevée, un lobe de came de plus longue durée, plus adapté à des performances pures et simples.

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Ceci est réalisé en ayant l'arbre à cames d'admission de chaque cylindre incorporant deux profils de came différents montés côte à côte sur le même arbre. L'un d'eux est une came à charge partielle, qui a été configurée pour améliorer la consommation de carburant et le raffinement à mi-régime. L'autre est une came à pleine charge conçue pour une sortie améliorée via des ouvertures d'accélérateur plus agressives, qui offrent des ouvertures de soupape d'admission de plus longue durée. Au moyen d'un décalage axial d'un côté à l'autre de chaque arbre à cames d'admission, les soupapes d'admission appariées sur chaque cylindre sont activées via leurs suiveurs de doigt par la came à charge partielle ou à pleine charge, en fonction du régime moteur, de la vitesse sélectionnée et de la charge de l'accélérateur, ce décalage axial étant affecté au moyen d'une goupille actionnée électroniquement via l'ECU, actionnant la porte de changement de vitesse sur l'arbre à cames.

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Cela signifie que lorsque l'accélérateur s'ouvre plus largement via la poignée tournante, l'actionneur électronique soulève une goupille pour se verrouiller dans la porte de l'arbre à cames d'admission. La rotation de l'arbre à cames permet alors à la goupille de tirer l'arbre à cames latéralement, pour aligner les lobes de came plus agressifs de plus longue durée avec les soupapes. Lorsque l'accélérateur est fermé, l'arbre à cames est tiré vers l'arrière à travers la culasse et sur la came à profil plus petit moins agressive utilisée pour une utilisation normale. Dans tous les cas, le changement est pratiquement instantané et ne prend que 10 millisecondes. C'est moins qu'un clin d'œil.

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De plus, la configuration variable de la géométrie de la came permet également une variation de la course des soupapes d'admission. Alors que la came à pleine charge fournit une course de vanne maximale, la came à charge partielle offre une course réduite. Il existe également une ouverture différentielle phasée entre les soupapes d'admission gauche et droite de chaque cylindre, tant en course qu'en position angulaire. Ce déphasage signifie que les deux soupapes d'admission s'ouvrent de manière différentielle en termes de levée, c'est-à-dire l'une plus que l'autre, et de manière échelonnée dans le temps. Cela aide à créer un tourbillon supplémentaire pour la charge entrante d'air et de carburant, et donc une plus grande agitation du mélange lorsqu'il s'écoule dans la chambre de combustion. Cela se traduit à la fois par une combustion améliorée - donc, un plus grand coup - ainsi qu'une combustion plus complète du carburant, garantissant ainsi des émissions réduites et une consommation de carburant revendiquée jusqu'à 4% inférieure. Et la livraison plus douce et la répartition plus large du couple réduisent également la propension du vélo à tirer sur les roues, car il n'y a pas de pic aussi féroce dans la livraison du couple. Mais le plus grand avantage de la technologie ShiftCam en termes dynamiques est l'augmentation notable de la maniabilité dans des conditions de route normales et dans une utilisation haute performance sur circuit, grâce à la puissance de milieu de gamme considérablement améliorée et à la large répartition du couple qu'elle délivre.

Maintenant, à la recherche de meilleures performances à des régimes plus élevés, BMW a transposé la boîte à air et la culasse du M1000RR à la S1000RR 2023 conforme à la norme Euro 5, bien que son nouvel orifice d'admission soit coulé ici plutôt que fraisé, comme sur le M RR. Comme auparavant, le moteur S RR amélioré est équipé d'un système d'admission à longueur variable dans lequel la hauteur des trompettes d'admission au sommet des corps de papillon de 48 mm qui sont désormais plus courts dans l'ensemble pour 2023, est encore réduite via un servomoteur électrique monté sur la boîte à air fonctionnant à 11 900 tr/min (soit 2 900 tours de plus qu'auparavant) pour améliorer les performances haut de gamme en conjonction avec le système ShiftCam Technology. Cela a permis à BMW d'augmenter la puissance de 3 ch à 207 ch à 13 750 tr/min, 250 tr/min de plus qu'auparavant, avec un couple maximal inchangé à 83 lb-pi, mais délivré 500 tr/min de plus à 11 000 tr/min.

De plus, la tringlerie d'accélérateur actionnant les quatre papillons des gaz est divisée en deux, les deux corps de papillon de gauche étant actionnés séparément des deux corps de droite. Cela a permis aux équipes de course BMW de programmer les deux paires pour qu'elles fonctionnent séparément à bas régime afin d'offrir les mêmes avantages qu'un moteur bicylindre en termes de traction et de conduite en sortie de virage, avant que les quatre ne reprennent le travail à l'unisson à des régimes plus élevés. Cette caractéristique résulte de la décision de BMW de ne pas produire un moteur à manivelle crossplane de type Yamaha R1, mais d'utiliser plutôt son expérience de dix ans d'un moteur hurleur à 180 ° plus traditionnel pour construire une meilleure conception. Les ingénieurs de BMW admettent qu'ils ont envisagé une conception big bang dès le début du programme de développement pour la refonte de 2019, et ont également brièvement envisagé de construire un V4. Mais ils ont décidé de ne pas les utiliser dès le début, non seulement parce qu'ils ne voulaient pas être vus en train de copier qui que ce soit d'autre, mais aussi parce qu'ils avaient tellement d'expérience, en particulier dans les courses de Superbike et d'Endurance, dans le développement du moteur quatre cylindres en ligne de type plus traditionnel, alors ils ont décidé de se concentrer sur la construction d'un moteur encore meilleur - comme dans, jouez sur vos points forts. Regardez comment cela a profité à Kawasaki et Jonathan Rea….

Pour compléter les performances supplémentaires plus haut sur l'échelle de régime, l'engrenage global du S1000RR 2023 a été abaissé via un pignon arrière plus grand de 1T, passant de 45T à 46T, de sorte que vous pouvez augmenter le régime plus rapidement pour accéder à cette puissance supplémentaire et à la propagation charnue du couple. Tout cela dans le but d'améliorer l'adhérence de l'arrière et l'accélération, mais au prix d'une légère diminution de la vitesse de pointe homologuée (comme dans, éprouvée) de 190 mph à 188 mph. Tirez vos coudes vers l'intérieur et vous pourriez trouver le mph manquant ! Pour savoir à quoi ressemblait le résultat de rouler sur piste (malheureusement, il n'y avait aucune possibilité de le faire dans la rue), je suis allé au lancement de la presse BMW sur le circuit d'Almeria de 2,67 mi dans le coin sud-est de l'Espagne, avec ses six dixièmes de ligne droite arrière de mile et de nombreux virages délicats, certains avec des sommets aveugles. C'était idéal pour évaluer la BMW homologuée pour la rue. Une remarque importante : chaque vélo d'essai a été équipé pour le lancement de roues en carbone en option [un mouvement qui modifie radicalement la maniabilité du vélo - EB] du catalogue de pièces de rechange de BMW, chaussé de slicks Bridgestone à double composé V02 collants - l'arrière un montage 190/55-17 plus étroit, plutôt que les pneus à 200 sections de ses rivaux italiens.

La différence la plus évidente entre le nouveau et l'ancien est également dérivée du modèle de la série M sous la forme des ailettes montées sur la carrosserie subtilement redessinée de la S1000RR 2023. Ce ne sont pas seulement une fonctionnalité de style; ils sont censés générer jusqu'à 16,8 livres d'appui à 124 mph, passant à 37,7 livres à 186 mph. Leur apparence n'est peut-être pas du goût de tout le monde sur un appareil aussi élégant que le '23 S1000RR, mais la fonction l'emporte à chaque fois dans cette catégorie de motos. Ils aident à réduire les wheelies sans que TC ne soit appelé à le faire au détriment d'un couple et d'une puissance réduits transmis au pneu arrière. Cela signifie une accélération améliorée, ainsi qu'une meilleure adhérence du pneu avant lors du freinage et des virages. Oui les winglets rajoutent inévitablement de la trainée, le surcroît de puissance du moteur compense largement cela. De plus, BMW a aidé à contrer cette traînée grâce à un pare-brise plus haut et remodelé qui aide à améliorer le flux autour du casque du pilote, et il y a une autre amélioration aérodynamique obtenue en séparant la triple pince inférieure. Il y a un choix de trois couleurs pour la carrosserie - noir métallisé, rouge non métallique et livrée de course blanche de BMW, avec le même prix pour les trois variantes à 17 895 $, contre 32 495 $ en 2022 pour le M1000RR. Quel bonne affaire! Eh bien, jusqu'à ce que vous commenciez à cocher des cases sur la longue liste d'accessoires…

Cette carrosserie aux yeux de requin avec des sections avant et arrière redessinées et un support de plaque d'immatriculation plus court enveloppe une version remaniée du cadre de pont en aluminium existant de la RR. Il s'agit d'un assemblage soudé de quatre éléments séparés moulés sous pression par gravité entourant le moteur - toujours incliné vers l'avant de 32° comme auparavant - agissant comme un élément de châssis entièrement porteur. Cependant, dans le but d'optimiser le flex latéral afin de fournir un meilleur retour d'information au cycliste sur ce que font les roues, ce soi-disant "Flex Frame" a maintenant reçu plusieurs découpes dans ses flancs pour favoriser ledit flex. Il s'agit d'une stratégie qui remonte aux coureurs d'usine Honda RVF750 Suzuka 8-Hours Endurance des années 1980, qui s'est manifestée pour la première fois en dehors du Japon dans la Rumi Honda RC30 soutenue par l'usine lors de la série World Superbike 1990 par Baldassarre Monti. Il s'agissait du premier Superbike à cadre en aluminium à explorer cette technique de promotion du flex dans la poursuite du même "talkback" convivial que les pilotes Ducati V-twin ont toujours apprécié (jusqu'à récemment !) avec leur châssis en acier tubulaire, et le 2023 S1000RR est le dernier vélo de ce type à bénéficier de cette stratégie.

De plus, le nouveau châssis RR a une géométrie de direction légèrement moins agressive dérivée du M RR, avec l'angle de la tête de direction pour la fourche Marzocchi à cartouche fermée de 45 mm entièrement réglable offrant un débattement de roue de 4,7 pouces expulsé d'un demi-degré à 23,6 ° et le décalage réduit de 3 mm, ce qui entraîne une augmentation de la traînée de 3,7 pouces à 3,9 pouces. 7 pouces ", soit trois quarts de pouce de plus) via un tout nouveau bras oscillant monobloc moulé sous pression par gravité avec des sections suspendues, avec la roue arrière plus facile à installer et à retirer pour les jours de piste ou les courses, grâce aux plaquettes de frein et à la plaque d'ancrage de frein maintenant chanfreinées, ainsi qu'au montage révisé des bagues d'essieu arrière du côté droit, pour éviter les pertes. Une autre greffe du M RR est le réglage du point de pivot du bras oscillant (plage inconnue) et la hauteur de l'amortisseur Marzocchi arrière, encore une fois entièrement réglable et offrant un débattement de l'essieu arrière de 4,6". Mon vélo d'essai était équipé de l'ensemble DDC (Dynamic Damping Control) en option, qui offre un réglage électronique semi-actif de l'amortissement avant et arrière, dont les paramètres sont modifiés en fonction du mode de conduite sélectionné.

Le '23 S1000RR dispose d'un ensemble électronique évolué avec un accélérateur RBW (Ride by Wire) offrant cinq modes de conduite différents - Pluie, Route, Dynamique et Course, plus Race Pro qui offre également trois niveaux de réponse de l'accélérateur et des options de freinage moteur. Ceux-ci, combinés à un IMU Continental à trois axes et six directions, contrôlent la gamme d'aides à la conduite, la plupart commutables : ABS Pro en virage, DTC à plusieurs niveaux, réglage du frein moteur, anti-wheeling, aide au démarrage en côte, contrôle de lancement, régulateur de vitesse, un chronomètre, des poignées chauffantes à trois niveaux, un limiteur de vitesse dans la voie des stands, un contrôle du couple de freinage moteur (MSR) et le contrôle dynamique du freinage (DBC), qui, selon BMW, "offre une assistance supplémentaire lors d'un freinage d'urgence" - c'est-à-dire arrête les stoppies !

De plus, les ingénieurs BMW sont fiers de leur système Brake Slide Assist (BSA) qui, si vous êtes suffisamment courageux et assez expert pour le faire, vous permet de revenir dans un virage en limitant la pression des freins arrière et le patinage de la roue arrière pour obtenir un angle de dérive contrôlé et prédéterminé, avant que l'ABS sensible à l'inclinaison n'intervienne. Lorsque l'angle de braquage prédéfini est atteint, TC intervient, réduit l'effet de rotation et stabilise le vélo.

Sont également inclus une batterie au lithium légère, un port de charge USB, un support GoPro très soigné et un nouveau faisceau de câbles pour faciliter le retrait des feux arrière et du support de plaque d'immatriculation pour les jours de piste. Le poids à vide réclamé pour le nouveau vélo reste inchangé à 434 livres avec tous les liquides, y compris un réservoir de carburant plein de 4,4 gallons (donc environ 392 livres à sec) pour le vélo standard, 431 avec le groupe de course en option qui comprend des roues en aluminium forgé au lieu de ceux en fonte d'origine, et 426 livres avec l'option M Package, qui comprend les roues et le siège en carbone montés sur le vélo de test. Celui-ci portait également le groupe Performance composé d'un échappement à enfiler Akrapovič et de la chaîne Endurance développée par l'équipe d'usine World Endurance de BMW. Le résultat global est arrêté par les mêmes disques avant Brembo jumeaux de 320 mm qu'auparavant, mais ceux-ci sont désormais saisis par de nouveaux étriers monoblocs à quatre pistons Nissin, remplaçant les bouchons Hayes introduits en 2019 en remplacement surprenant des Brembos utilisés précédemment. Il y a un disque arrière de 220 mm avec étrier à double pot, et l'ABS de virage de Continental est conservé, avec les mises à niveau requises.

Après avoir digéré cette liste d'améliorations de ce qui était déjà une sacrée bonne moto, j'avais hâte de me mettre en piste à Almeria pour savoir si, en essayant de l'améliorer encore, BMW avait jeté le bébé avec l'eau du bain. Monter à bord a apaisé une peur - c'est la même énigme à deux roues qu'auparavant, sous la forme d'un vélo qui, malgré l'empattement plus long et les morceaux de carrosserie supplémentaires, se sent à peu près de la même taille qu'un 600 Supersport, tout en offrant les performances incroyablement rapides d'un Superbike d'un litre gagnant du TT. Le cadre est étonnamment étroit, en particulier au point de passage derrière le réservoir de carburant, malgré la configuration à quatre cylindres en ligne du moteur, BMW affirme qu'il n'est que 20 mm plus large qu'un vélo à moteur V4 de capacité équivalente dans ce domaine. Cela vous permet de saisir plus facilement le réservoir de carburant composé de trois sections en aluminium soudées ensemble avec vos genoux, mais vous donne également de la place pour vous déplacer sur le vélo, si nécessaire.

Les barres à clipser sont plus étendues que sur le vélo précédent, ajoutant au même sens improbable d'espace pour ce qui dans le métal est un vélo beaucoup plus petit qu'il ne semble l'être sur les photos, et le nouvel écran plus grand et remodelé vous donne l'impression d'être assis dans la BMW plutôt que sur elle. Il offre également une excellente protection pour un cycliste de 5'10" dans la ligne droite principale d'Almeria, avec le compteur de vitesse numérique du tableau de bord TFT de 6½ pouces super lisible qui lit juste au-dessus de 170 mph. Oui, je sais - j'aurais dû mieux rentrer ces coudes. ce que les ingénieurs de BMW ont intégré dans la nouvelle conception du cadre est probablement l'une des raisons pour lesquelles il se sent plus réactif et donne un meilleur retour de l'avant, en particulier lorsque vous essayez de maintenir la vitesse de virage dans le virage à droite délicat à triple sommet à l'arrière de la piste d'Almeria.

Là, la première partie du virage pris alors que vous montez une petite colline est aveugle, vous devez donc être très précis dans le choix de votre point d'entrée, et bien que je roule à Almeria depuis son ouverture à la fin des années 90, et que j'ai tout testé, des pilotes d'usine 500GP et World Superbike jusqu'à (en capacité, pas en tant que défi!) Moto3 KTM de Jack Miller, il me faut toujours du temps pour me reconnecter à cause des sommets cachés, et ce test était aucune exception. Mais la BMW était un partenaire idéal pour ce faire, car malgré ses énormes performances haut de gamme et ses accélérations palpitantes, elle est également incroyablement indulgente lorsque votre mémoire vous trahit ou que vous êtes séduit en pensant que vous avez léché ce circuit en ayant assez bien fait la dernière série de virages. C'est un vélo sur lequel il est plus facile que jamais d'aller vite, mais qui pardonnera également vos inévitables erreurs d'excès de confiance d'une manière presque étrange.

Ainsi, lorsque vous devenez trop ambitieux avec votre vitesse de virage et que vous devez reculer l'accélérateur en entrant dans un virage au prix de manquer votre sommet et de dériver large - vous pensez - l'électronique de la BMW prend le relais et ferme l'entrée du virage pour vous, de sorte que vous êtes de retour là où vous auriez dû être en premier lieu, mais pour votre excès d'ambition. Comme je l'ai dit - étrange. Même chose en freinant à environ 170 mph à la fin de la ligne droite principale d'un demi-mile de long, dans un virage à droite à 90 ° en deuxième vitesse. La stabilité totale offerte par le programme de freinage moteur lorsque vous maximisez vos compétences de freinage tardif donne non seulement l'impression que chaque tour aurait pu frapper ce cocktail de frein Nissin / Brembo fabuleusement efficace juste un peu plus tard - mais ensuite, lorsque vous en faites inévitablement trop et dépassez votre point de virage tout en essayant en vain d'imiter Toprak Razgatlioglu, le programme électronique de contrôle des stoppies de BMW entre en jeu car il vous permet de récupérer, de vous arrêter, de tourner et de continuer comme d'habitude, après avoir perdu à peine à tout moment. C'est étrange - encore une fois.

Il semble totalement improbable de dire cela d'une moto de plus de 200 ch, mais l'impression accablante que vous obtenez en conduisant cette nouvelle BMW est à quel point il est facile de le faire dans quelque chose qui approche de la colère. La fonction ShiftCam, le slick arrière Bridgestone à double composé collant, le Continental TC sensible à l'inclinaison et cet engrenage global plus court se combinent avec la puissance délivrée accessible du moteur même en mode Race Pro pour offrir une accélération vraiment passionnante lorsque vous tournez l'accélérateur grand ouvert lorsque vous cliquez sur les vitesses sur le levier de vitesses rapide bidirectionnel à grande ouverture irréprochable - mais sans même avoir à effleurer le levier de frein arrière avec votre orteil droit pour étrangler un wheelie qui vous fait perdre du temps à la naissance : la BMW a pensé à l'avance et fait pour vous.

De même, la direction incroyablement délicate et précise que cette moto de plus de 396 lb offre en traçant un chemin à travers ce virage à trois axes, pendant que vous jouez de l'accélérateur d'avant en arrière pour rechercher la vitesse correcte dans chaque partie du virage. Après avoir enfin réappris la bonne ligne et composé la bonne vitesse dans les virages, la satisfaction que vous obtenez en résolvant correctement ce puzzle dynamique et en le répétant tour après tour est quelque chose que n'importe quel pilote de jour sur piste, sans parler d'un coureur, saura apporter une énorme satisfaction - et cette BMW jouera un rôle crucial pour vous aider à y parvenir. Quel beau vélo c'est pour rouler dur, avec un ravitaillement si bien cartographié et réactif qui vous permet d'ouvrir progressivement l'accélérateur au fur et à mesure que le virage que vous prenez s'ouvre, en sentant le Bridgestone arrière se brancher sous vous pendant que vous le faites. Même les pilotes qui sont relativement nouveaux à ce niveau de performance trouveront que c'est un vélo qui engendre la confiance en soi, car ils apprennent étape par étape comment utiliser les performances du moteur de plus de 200 ch qui leur sont fournies de manière si accessible, sans aucun soupçon d'intimidation.

OK, je vous entends dire - mais qu'en est-il du système BSA Slide Control ? Est-ce que ça marche? Eh bien, désolé lecteurs, mais je serais ravi d'admettre que je ne peux pas faire glisser une nappe Bridgestone arrière à volonté comme je suis sûr que Scott Redding ou Michael van der Mark l'auraient fait pour tester le système - mais seulement après avoir éteint le TC, car vous ne pouvez pas faire glisser la roue arrière à moins que le pneu ait perdu de l'adhérence et tourne. Je pense que la meilleure chose pour le reste d'entre nous, humains normaux, est d'être heureux que le système soit là comme un filet de sécurité, au cas où vous feriez une erreur. Bien sûr, coller un pneu à bande de roulement convivial et essayer d'exploiter le BSA de la BMW serait une autre affaire, et j'avoue que je suis assez curieux pour vouloir découvrir comment cela fonctionne - alors voyons ce que c'est un jour de printemps britannique sur une piste comme Donington Park, avec beaucoup de ruissellement !

Que ce soit grâce à plus de puissance, à une électronique repensée, à des freins plus puissants, à un châssis plus réactif et plus flexible avec une géométrie révisée qui vous répond directement et à des ailettes directement issues du paddock MotoGP, la nouvelle S1000RR 2023 a un niveau de performances et un degré de support électronique qui le place à un tout autre niveau par rapport à son prédécesseur 2019, la dernière fois que BMW a réinventé son modèle Superbike. Cette nouvelle BMW facilite ce que chacun de nous considère comme rapide selon nos propres normes personnelles. C'est une superbike extrêmement performante pour tous les niveaux d'expertise de conduite, des diplômés Supersport 600/765/950 aux pros de la course Superbike endurcis, mais avec une marge de sécurité encore plus grande intégrée. Mon expérience à Almeria n'était qu'un avant-goût : maintenant je veux une relation plus longue et plus intime !

BMW S1000RR 2023

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Je préfère avoir un beau vélo avec une puissance adéquate que cette chose moche et rapide d'Uber.

L'histoire serait plus facile à comprendre si les unités de la courbe de puissance affichée correspondaient au verbiage (hp ft*lb).